集装箱船大型化对航运业的影响|贸易战对航运业的影响

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集装箱船大型化对航运业的影响

集装箱船大型化对航运业的影响 国际航运业对超大型集装箱船舶的需求呈昂扬的发展 态势,基于对其诱人的低成本和高效益的期待,超大型集装 箱船舶的订造从未间断,造船规模不断提升。本文首先介绍 了集装箱船大型化的发展历程,接着重点分析了集装箱船大 型化对航运业的影响,最后对1.8 万TEU船型的出现及未来 船型发展进行了预测。

摘 要:
集装箱船;
大型化;
影响 1.集装箱船大型化发展历程 1956 年 4 月,世界首艘集装箱船在美国泛大西洋汽船 公司正式投入运营,从此揭开集装箱海运时代的序幕。此后, 集装箱船凭借件杂货船无法比拟的载货量大、装卸效率高、 货损货差小、运营成本低等优点受到世界各大船公司的青睐。

20 世纪 70 年代,随着亚欧和太平洋等东西基干航线以及 亚澳和亚非等南北航线相继开通,集装箱运输进入发展阶段, 船型增大到 2 000 TEU 左右。进入 20 世纪 80 年代,为 充分利用巴拿马运河的通航能力以满足环球航线之需,船宽 32.2 m 的3 000 TEU 巴拿马型集装箱船亮相航运市场。1988 年,美国总统轮船建造的4340 TEU“杜鲁门总统”号集装箱 船投入运营,船宽超过巴拿马运河允许通行的最大宽度,宣 告集装箱船进入超巴拿马型时代。20 世纪 90 年代后期,5 000 TEU 以上第五代集装箱船、6 000 TEU 以上第六代集装箱船以及7 000 TEU集装箱船相继投入运营,集装箱船大型 化步伐明显加快。到 2005年底,8 000 TEU 以上集装箱船 逐渐成为远洋运输的主要船型。2007 年,马士基航运的11 000 TEU“艾玛·马士基”号集装箱船投入运营,标志着万 箱级集装箱船时代正式到来。2011 年1—8月,全球共订造 10 000 TEU 以上超大型集装箱船52 艘,而2010年全年仅订 造10艘。截至 2011 年底,全球运营集装箱船的最大船型为 14 770 TEU,在建集装箱船的最大船型为18 000 TEU。由此 可见,集装箱船大型化趋势日益明显。

2.集装箱船大型化对航运业的影响 2.1 对港口的影响 2.1.1 水深 随着集装箱船不断向大型化方向发展,船舶对港口水深 的要求越来越高。例如,2 000 TEU 集装箱船的满载吃水为 10.0 m,目前主流的 8 000 TEU 集装箱船的满载吃水为 14.5 m,14 000 TEU 集装箱船的满载吃水为 17.0 m。上海港洋 山深水港区的水深为17.0 m,基本能满足超大型集装箱船的 靠泊要求;
而上海港外高桥港区的水深只有 10.0~12.0 m, 大型集装箱船只能减载或者候潮进出港区。此外,上海港长 江口南北槽航道每年都要投入大量疏浚费用以满足船舶对 水深的要求。

2.1.2 基础设施 船舶大型化对港口装卸设备等基础设施提出更高要求。例如,14000 TEU 集装箱船的宽度达到56 m,甲板上可以装 载 22 列集装箱,而目前仍有部分主要港口的岸桥外伸距不 足50 m,无法满足万箱级集装箱船的装卸要求。

2.1.3 装卸效率 船公司使用大型集装箱船的目的是发挥成本优势、缩短 在港时间、实现规模效益,这就要求港口必须高效地完成船 舶装卸作业。目前,集装箱码头装卸世界纪录是由上海港洋 山深水港区于 2008 年创造的平均每小时 850.53 个自然箱, 单台岸桥集装箱装卸纪录是由宁波港于2011 年创造的每小 时185.89 个自然箱;
但在实际操作中,码头每小时的集装 箱装卸量通常只有 150-200TEU。按照每小时装卸 160 TEU 集装箱计算,12000 TEU 集装箱船在港口卸下 6 000 TEU 集 装箱并装上 6 000 TEU 集装箱共需要约 3 d 时间;
如果候 潮进出港,则船舶在港时间更长,从而导致船舶运营成本大 大增加。为此,近年来港口积极探索提高装卸效率的有效措 施:(1)采用双起升岸桥,但目前这种岸桥的普及程度不高;

(2)优化作业流程,例如,在集卡卸箱的同时装箱,但这对 港口信息控制系统的要求较高;
(3)采用挖入式港池,集装 箱船靠泊后,两侧码头同时作业,但这种装卸工艺的前期投 资较大。

2.1.4 集疏运 船舶大型化在给港口带来巨大箱量的同时,也使港口集 疏运面临严峻挑战。目前我国港口集疏运主要由公路、水路和铁路等运输方式承担。虽然近年来我国投入大量的人力、 物力和财力来改善港口集疏运配套设施,但由于规划、施工 等原因,港口集疏运仍然存在很多问题,在一定程度上制约 着集装箱运输发展。以上海港为例,虽然该港的集装箱吞吐 量在世界上名列前茅,但受自身条件限制,道路交通比较拥 挤,集卡拥堵情况长期以来未得到明显改善。

为此,建议采取以下措施:(1)充分发挥水水中转优势, 促使长江沿线货物通过水路转运;
(2)加快海铁联运建设, 加强沿海集装箱枢纽港与中西部地区的运输连接;
(3)完善 城市整体规划,提高公路车流量。

2.2 对船公司的影响 2.2.1 航线投资 集装箱班轮运输是定线、定港、定班、定时的“四定” 服务,前期投资非常大,以亚欧航线为例,周班航线通常需 要投入 9 艘船,完成 1 个循环航次需要 63 d。如表 1 所 示,随着投入船型不断增大,航线投资也大幅增加,导致船 公司资金压力上升。

表1 不同船型下亚欧航线投资规模 2.2.2 挂靠港口 受港口水深限制,大型集装箱船的挂靠港口相对较少。

例如,中海集运的欧洲一线(AEX1)仅挂靠上海、宁波、盐田、 费利克斯托、汉堡、鹿特丹、香港等大型港口。此外,由于 大型集装箱船的前期投资较大,因此,船公司会尽可能减少投入航线运营的船舶数量。以亚欧航线为例,原先 9 艘船 完成1 个循环航次需要63d;
改为8艘船后,完成1个循环航 次的时间缩短至 56 d,为此必须减少挂靠港口数量。

2.2.3 装卸量 由于大型集装箱船的载箱量增加以及挂靠港口减少,导 致每个港口的装卸量增加。以亚欧航线为例,6 000 TEU集 装箱船的最大装卸量为12 000 TEU,在挂靠 8个港口的情况 下,平均每个港口的装卸量为 1 500 TEU;
相比之下,12 000 TEU 集装箱船的最大装卸量为 24 000 TEU,在挂靠 6个港 口的情况下,平均每个港口的装卸量为4 000 TEU。

2.2.4 运营成本 由于船舶舱位数量是固定不变的,因此,最大限度地利 用舱位是船公司获得利润的重要保证。从理论上说,10 000 TEU 集装箱船的单箱运营成本比 5 000 TEU 集装箱船减少 18%,但这是以船舶满载为前提的。据测算,船舶舱位利用 率达到 70%以上,船公司才能保本经营。船舶亏舱越严重, 船公司的损失就越大。此外,18 000 TEU 集装箱船需要 2 个推进器,在这种情况下,单箱运营成本不一定减少,反而 有可能增加。

2.2.5 船舶灵活性 目前巴拿马运河水深 13.0~15.0 m,允许通过的最大船 型为5 000 TEU;
2014 年扩建工程完工后,水深将达到 18.0 m,届时12 000 TEU 集装箱船也能通过。苏伊士运河最大水深 18.9 m,允许通过的最大船型为12 500 TEU。马六甲海 峡最大水深21.0 m,允许通过的最大船型为18 000 TEU。由 此可见,船舶越大,对港口和航道的要求就越高,灵活性也 就越差。例如,未来18 000 TEU 集装箱船就只能投入亚欧 航线运营,一旦货源不足,将给船公司造成巨大损失。

2.2.6 货源 船舶大型化导致船公司的揽货压力加大,尤其是淡季时, 货源不足可能迫使船公司采取低价等恶性竞争手段,对航运 业的整体发展不利。

2.2.7 集装箱设备 随着船舶不断大型化,船公司对集装箱设备的需求也逐 渐增加。一般来说,集装箱船需要配备相当于 3 倍舱位的 箱量才能正常运营。以亚欧航线为例,8艘5 000 TEU集装箱 船需要配备5万TEU集装箱,8 艘 1 万TEU集装箱船则需要配 备 10 万TEU集装箱,这将大大增加船公司的箱管成本。为 缓解用箱紧张局面,船公司必须采取有效的应对措施,例如 增加租箱数量或缩短空箱周转时间等。

3.1.8万TEU船型出现及未来船型发展预测 2011年2月21 日,马士基集团宣布与韩国大宇造船海洋 株式会社(DSME)签订合同,将斥资约19亿美元订造10艘全球 规模最大、最高效的集装箱船舶,另外还拥有再订造 20 艘 该种船舶的选择权。如这些意向订单被确认,前后总计价值 57 亿美元的造船合同,将成全球航运业有史以来最大造船订单。

马士基此次订造的船舶船长400m,船宽59m,船高73m, 设计装载能力1.8 万TEU,比目前世界最大集装箱船“艾玛 马 士基”可多装载2500 TEU,扩容约16%。

早在2002 年,荷兰德尔福技术大学Niko Wijnolst教授 提出,随着集装箱船大型化趋势进一步发展,未来15 年内 将出现载箱能力超过18500TEU的集装箱船。Niko Wijnolst 教授提出的这种“马六甲极限型”集装箱船,需考虑的主要 因素是吃水问题,即目前世界三大运河的最大限制吃水。

(1)未来巴拿马运河通过最大能力限制在 12000TEU 左 右船型。目前,巴拿马运河水深限制在 13~ 15m,通过船 舶从之前的 3000TEU扩大为目前的4 500 ~ 5 000 TEU;
2006 年10月22日,巴拿马运河扩建计划获得通过,扩建工程将于 2014 年完工,届时水深将达 18.3 m,满载船舶通过能力提 高到12 000 ~12 500 TEU。

(2)目前,苏伊士运河最大船舶通过吃水 18.9 m,满载 船型限制在 12 500 TEU 左右。

(3)目前,马六甲海峡最大吃水限度为 21 m, NikoWIJNOLST 教授提出“马六甲极限型”集装箱船最大吃 水恰好达21m,设计船型18500TEU,但这种船型船舶不能通 过巴拿马运河和苏伊士运河。除受世界三大运河吃水限制外, 集装箱港口接纳能力、船舶规模经济效益及油价、经济航速、 港口航线网络结构等条件的限制亦影响到船型的无限制扩大。

根据韩国世腾(STX)造船集团设计,1 艘 2.2 万TEU集 箱船船长 470 m,比 1.6 万 TEU 船增加 17%,而船身尺寸 和钢板要求亦须相应增加,船厂需为此制定更细的设计与技 术规范要求。挪威船级社认为,从技术角度而言,建造 2.2 万TEU超大型集箱船已不成问题,但需更多时间解决数个重 大问题,短期内很难推出此类船型船舶。

挪威船级社称,在可预见的将来,1.25 万 TEU 集箱船 既能通过拓宽、浚深后的巴拿马运河,亦能在纽约巴约讷大 桥下驶过,可发挥经济规模效应,同时不失营运的灵活性, 将是较占优势的集装箱船舶,或会成为市场赢家。在当前枢 纽港普遍向 15m, 16m 乃至更大水深发展情况下,12 000 TEU 左右船型船舶最具有港口适应性。

考虑到船舶每航次难以满载等因素,以及 12 000~ 14 000 TEU 船型为 2011—2013 年所订造的超过10 000 TEU 船 型中最多数量船型,本文认为,12 000 ~14 000 TEU 船舶 很可能成为未来世界三大航运干线主力船型。同时,集装箱 船舶大型化发展趋势仍将持续,在 18 000 TEU 船型出现后, 更多班轮公司将追随马士基订造此类船舶。未来几年内,集 装箱船舶极限船型,即 18 500 ~ 20 000TEU 船型,极有 可能出现。

4.结束语 随着国际贸易运输蓬勃发展,集装箱船大型化已成为必然趋势。船舶大型化虽然可以降低单箱运营成本,增强船公 司的竞争力,但也会给航运业带来新的问题。因此,港口和 船公司应当从整个运输体系的角度出发权衡利弊,并采取相 应对策,促使船舶大型化产生的经济效益最大化。

参考文献:
[1] 万征,陆瑞华.集装箱船舶大型化对中国班轮运输的 影响[J].中国航海,2006(4) [2] 庄骅.国际集装箱船舶大型化对世界集装箱港口发 展的影响[J].交通部上海船舶运输科学研究所学 报,2001(24) [3] 徐剑华,张锦.船舶大型化对航运和港口的影响[J]. 中国航海,2007(2)

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