【高架轨道交通对沿线土地的影响】轨道交通的影响

时间:2019-10-09 07:32:36 来源:易达学习网 本文已影响 易达学习网

高架轨道交通对沿线土地的影响

高架轨道交通对沿线土地的影响 摘 要:
合理的城市轨道交通规划,可以对城市结构、空间形态、 郊区土地开发有较大的影响。轨道交通的选线如能与城市发 展方向重合,可以显著地加快城市有序扩展、提高土地开发 强度、缓解城市问题,并形成良好的城市空间结构和用地布 局。而多样化的土地功能配置,反过来又有助于提高轨道交 通的客流量,和地铁既有相似之处,又有自身的特点。

1.高架段轨道对城市空间形态的影响 城市轨道与城市空间的发展都有一个历史过程,随着轨 道建设的发展,城市的空间结构也随之改变,轨道交通发展 与城市空间演变相互影响,密不可分。

就敷设方式而言,轨道交通有地下、地上两种类型。地 上敷设时为了减弱对两侧用地的分割影响,往往采用高架形 式。与地下敷设相比高架轨道具有工程投资小、施工周期短、 施工难度低等优势,在大城市近郊地区得到越来越多的应用。

而就轨道线网特征与城市空间关系来看,中心城区的线网往 往呈网络状布局,而外围往往呈串珠式廊道,这些外围线路 很多也采用高架敷设。

以广州为例,中心城区依托多条线路成网发展,外围地 区则以单条线路串联多个组团。

中心城区网络化特征明显,站点辐射范围仅在内核圈层, 应建立网络型服务组团。2020年广州市内环路以内轨道交通站点600米覆盖范围将达到85%,环城高速以内轨道交通600 米覆盖率达到55%,基本覆盖整个中心城区。针对中心城区 的网络化特征,中心城区应建立网络型服务组团。即强化站 点直接服务范围,兼顾间接服务范围,形成网络型服务模式。

规划控制上以与站点直接相连的地块为重点,扩展至功能组 团,以功能组团综合考虑设施配置的规模、布局要求。

外围地区廊道化特征显著,应打造廊道式组团。外围地 区依托东部山水新城21号线、南沙新城4号线、花都方向3北 延与9号线、从化方向14号线、增城方向13与16号线形成发 展走廊。而这些规划轨道线多数位于周边土地尚未开发区域, 由于高架轨道的投资少、建设快等因素,原则上只要非城市 高密度区,道路红线条件合适的均应考虑高架形式,例如已 建成的四号线和六号线的中心区外围段都是高架轨道。

外围地区根据沿线功能发展模式,打造廊道式组团。可 通过高架轨道交通放射线或快线的支撑加强与主城的联系, 城市外围郊区段依托高架轨道交通线形成组团间的串珠式 发展,将城市新增用地需求尽量引向高架轨道交通沿线的未 开发地区。同时进一步加强高架轨道的交通配套设施和交通 接驳方式,扩大轨道交通的客流吸引范围。

2.高架段轨道对土地开发强度的影响 (1)站点周边 如果城市高架轨道交通选择全封闭式运行,则站点是轨 道交通与外界建立联系的唯一接口。人流、物流在站点周边的集聚,形成了城市空间的新增长点,因此,借助对站点周 边土地的空间形态变化研究可以直观地反映出轨道交通对 城市微观空间形态的作用。

一般说来,站点周边土地配置受距离影响最大。与站点 的距离越大,可达性越差,土地价值就越低。因此,与站点 的距离成为各功能用地布局的主要考虑因素。最终,往往形 成围绕站点的紧凑同心圆环状布局。如果增加站点与城市中 心区的距离因素,会存在一些不同的变化。站点与城市中心 区的距离可以分为三种情况:城市核心区型站点;
城市郊区 型站点;
城市远郊型站点。

城市核心区型站点周边的土地基本开发完毕,轨道站点 的建设难以对成型的城市空间施加影响。但是轨道交通提供 了核心区与城市远郊的便捷交通方式,有利于人们使用核心 区的各类公共设施。

城市郊区型站点一般位于交通枢纽,具有良好的交通换 乘功能。如铁路、机场、长途汽车等,或者是高架轻轨与地 下地铁的转换处。这些地区是城市向外扩展的节点。城市郊 区型站点的建设将直接改善郊区的交通区位,使郊区的人流 产生方向明确的汇聚,进而带动站点周边土地的开发建设, 最为普遍的是居住区的开发。因此站点附近常常形成城市卧 城、郊区城市活动中心、城市功能节点。

城市远郊型站点的周边地区在站点建设前通常是“生 地”。因此,站点的建设会对周边地区产生明显的带动作用。由于地处城市远郊,人口和公共设施都较少,难以承担高级 的城市功能,站点周边的开发只能以居住社区为主,配以少 量的配套公共设施。

虽然在形态上同样呈现围绕站点的环状形态。但由于成 本的考虑,在城市远郊的轨道交通线路通常采取地面和高架 形式,对站点附近地区造成分割。因此与站点联系便捷的一 侧土地更便于开发,开发强度也较高。相应的城市外围区轨 道交通站点周边的空间形态应该如图所示。

(2)沿线土地 对于城市中心城区,高强度的土地开发使公共交通的发 展成为可能,而低强度的土地开发则迫使人们选择私人交通。

澳洲学者在对全球30个主要城市的交通状况进行跟踪后发 现,城市土地开发强度和交通方式的选择有直接的联系。例 如,每公顷城市土地如不能提供高于45个就业岗位,就难以 支撑公共交通,就有可能更依赖私人交通;
当每公顷城市土 地可以提供65-110个就业岗位时,公共交通的使用频率会显 著上升。由此,轨道交通首先会选择人口和就业密集的地区 经过,而交通状况的改善会吸引商业和公共设施的进一步建 设,吸引更多的人流,使轨道交通的运转更加良性。

而对于城市郊区,由于政府需要通过大运量的轨道来引 导地区的发展,而大运量的轨道一般会选择成本低、见效快 的高架轨道。前面意见论述过,高架轨道交通的E-TOD模式 强调通过衔接设施拓展轨道交通站点的服务半径,引导TOD影响范围由内核向外核拓展,带动周边次级单元的综合发展, 形成TOD外核功能复合带。在这种模式的开发下,开发强度 的核心区除了在站点周边,还可通过衔接设施使与轨道衔接 得到开发强度的提升。

3.高架段轨道对交通衔接的影响 高架轨道是大运量交通,它的设置对整个地区的交通将 会有一定的影响。本次研究主要是考虑到客流疏散,要实现 高架交通客流集散的零换乘。以高架轨道交通车站的衔接功 能,结合轨道交通线网、常规公交站场等,在轨道交通车站 周边规划与其交通衔接功能等级相符的设施。围绕“零距离” 换乘理念,完善轨道交通站点周边公交总站、小汽车换乘停 车场、自行车换乘存放场等设施布局规划与建设。

4.高架段轨道的噪声和振动对周边土地的影响 城市交通噪声是城市声污染的主要来源。如果城市交通 噪声超过70 dB,将对居民的工作与生活产生强烈的干扰。

高架轨道交通的噪声主要由轮轨系统和动力系统产生。当列 车在高架上行驶时,还将激发高架结构的振动而产生低频噪 音。

根据日本实际测得的声场分布,当轨道交通噪声源为82 dB时,道路红线需在40米以上,噪音才能下降至70 dB。根 据铁道部劳卫所研究,认为铁路噪声70dB与交通噪声55 dB 对人的干扰程度是一样的;
若能将高架轨道所产生的噪音降 至55 dB,则沿线居民的舒适感会得到加强。为此,需要采取多种技术手段:
首先,要尽可能保持足够的防护距离,一般不应小于40 米。如果条件限制,难以实现,应种植高大乔木,设置隔音 墙。

其次,考虑到高架轨道的声源和震动会随着距离而衰减, 轨道两侧第一排建筑物不应连续布置板式建筑物,以免造成 噪声峡谷。同时,尽量使建筑的山墙面垂直轨道,少在山墙 面上开窗。

再次,在用地功能上也不宜将对声环境敏感的功能布置 在轨道交通第一线。主要是学校、医院、幼儿园等对环境敏 感的用地,对振动敏感的建筑也不宜高架结构的立柱最好采 用圆形单柱,墩台置于路面以下,以减少路面障碍和对地面 用路者的视线遮挡。

地上线距敏感建筑物的噪声防护距离表(m)

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